7月30日，由中国物流与采购联合会主办的「2017中国物流生态圈共享经济高峰论坛」在沪召开。国家发改委综合运输研究所所长汪鸣发表了《我国物流业发展特点与趋势》为题的演讲。   以下是演讲全文:       刚刚(王)德培进行了慷慨激昂的演讲，结论和观点我都同意，但是现在的问题也来了，(物流)前景好，市场好，那么在市场里面能不能赚到钱这是另外一个问题。那这个问题怎么来解决呢？我今天利用大会给我的20分钟时间讲一下。       中国经济确实还没有发展到支撑规模化的物流企业成长的阶段。       此话怎讲？因为物流运输不是我们传统意义上理解的规模经济的范畴。就是我给你一辆车和给你一万辆车，两相比较，拥有一万两车的这个人，他经营这个公司，它并不产生比经营一辆车更好的固定运输成本的下降，这就是运输行业和物流行业的特征。       所以经济不发展到那个水平，没有稳定的生产，没有稳定的消费，没有大规模的生产，没有大规模的消费，就很难发育出辐射式枢纽运输模式，就搞不了规模经济，因为投资是奔着增长和扩张去的，而你这个行当不能增长不能扩张，或者说业务量能够增长，但并不能带来跟规模扩张同步的规模经济效应，所以就发展不起来。       我们到美国去看，到德国去看，发现人家的物流企业很大做得很好，但是回来我们一看，我们一个企业平均下来只有1.4辆车。       运输市场，市场管理能不能顺应这种发展的阶段性特征，也是我们运输和物流企业能不能走向这个阶段很重要的一个问题。       所以中国恰恰是两个问题同时存在，经济又没有发展到可以发育规模的物流企业的阶段，同时我们的市场，我们的法制也没到这个阶段。所以这些年我们很努力，我们很希望能够抓住中国经济成长的机会来发育出国际级物流企业，但是不幸的是，我们第一轮中国成为世界上制造大国的过程当中，我们没有发育出来。       那么现在按照王教授的意思，我们现在进入了由中国消费来拉动经济增长的第二阶段，当然我这个划分不一定符合经济学家的划分分法。第一阶段是靠廉价劳动力和港口做出口发展起来的，那么14亿人达到小康阶段，那我们下一个发展点在哪里呢？沿海可能还会发展，没有问题，但是我们想想沿海发展的物流园里，为什么我们外向型经济发生在沿海呢？特别是出口经济，95%落在以沿海枢纽港口为园区，半径不超过150公里的范围内，大家可以去算，错了我包换。       因为在这个范围内生产产品，向国外出口，物流成本最低，物流效率最高。如果14亿人像刚才德培教授讲的，其中8亿人达到美国的高消费水平的话，这些人他并不全部分布在沿海，那满足这些人的消费，它的物流怎么布局呢？出在沿海，进应该在内陆地区，就是沿海进口商品以后用铁路大批量的直接拉到内陆地区，在内地进行分拨，它的物流成本最低，物流效率最高。发展阶段决定了物流市场的支撑点，今天我就想借这么一个时间，来跟大家讲一讲在不同经济发展阶段下，我们物流业向着规模经济的方向发展，将是一种什么样的格局和状态。       这里面有一个现象我们需要很好的去把握。就是在我们还没有达到物流业可以发展规模经济，大量的承载资本的情况下，这几年因为互联网技术在物流领域的运用突然出现了资本加速进来的局面。所以互联网、云计算、大数据在物流领域的应用给我们带来了没有达到发达国家所需要的工业化阶段的情况下，我们物流业向规模经济发展这么一个良好的机遇。       我们怎么样去营造这样一个生态？怎么样通过共享经济的发展来推动物流业的发展？这需要在座物流企业很好的思考。所以我今天沿着这么一个逻辑，把物流业的发展特点、趋势给大家做一个分享。       1）现状：物流业跟国民经济处在同步的调整当中       在这个调整过程中，因为物流业的结构正在发生着悄悄的变化，所以结构的优化正在进行当中。用数据反映是什么呢？就是物流业与GDP的比例在不断下降过程当中，照道理市场是萎缩的，但是我们恰恰在这个萎缩当中发育了规模的企业，所以这种结构的调整，我觉得是非常有利于物流业的发展。       2）因为结构优化，物流业整体水平得到提高       这不是我们现在有些人说的，说物流的企业水平还不高，但是这三五年物流水平的提升是有目共睹的。那这种提升体现在什么地方呢？       就体现在物流的服务业态和运作模式，它的创新在不断地加快。这种业态创新+模式创新其实就是构建全新的物流产业发展生态。而在这个全新物流产业发展生态构建过程当中，共享经济的作用可以讲是功不可没的。       但是这种模式催生整个物流生态的改变，在这个生态当中形成各种创新的业态和创新的模式，这对整个中国物流业的良性发展，使整个物流业还没达到西方传统规模发展阶段，我们一步迈入规模经济发展阶段起到了非常重要的作用。这种作用如果我们站在物流业发展层面来看怎么去理解呢？       1）物流产业聚集发展成为引领力量。       因为共享经济，因为新生态的构建，因为互联网支撑的跨越经济发展阶段的规模经济的发展，所以聚集要素，特别是通过园区，通过运输枢纽来聚集要素，成为我们物流业转型升级发展的重要引领力量。       正因为这一点，所以国家对园区的建设，对枢纽的建设倾注了很大的心血。特别是今年我们正式启动了国家级园区建设的项目，所以国家级园区概念的提出，实际上对我们这几年用物流节点设施聚集物流资源，引领物流向网络化和规模化方向发展的一种肯定，而这种肯定恰恰又因为我们这几年的时间和发展打下了比较好的基础。       2）物流产业的布局进入了全新阶段。       正是因为产业聚集成为引领力量，那聚集物流的手段就成为发展的竞争对象。所以园区分拨中心、配送中心、物流配送中心等等进入了关键的布局时期。所以通道+枢纽+网络+平台这么一个物流产业布局，就成为非常重要的一个手段。       有的观点说，我们现在有平台了，我们不需要实体投资。这个观点对不对呢？也对也不对。如果你也不去整合这些节点资源，它就是错的，因为投资嘛。如果你去整合，但是不用自己投资，用别人的，那肯定是对的，但是如果你连别人的不用，就搞一个平台，那是大错特错的，因为物流除了不具备传统所说的规模经济特征以外，还不具备全虚拟的特征，全虚拟搞不成，因为再高明的物流模式，再先进的平台，如果离开了实际运的过程，如果离开了实际节点对货物的调节功能，物流业也就不存在了，物流都不存在了，你的平台能整合谁呢？       所以我们现在物流进入新阶段就是通道+枢纽+网络+平台为规模企业提供重要的战略方向。       3）正因为依托通道、枢纽+平台这么一个模式，所以物流业创新就呈现出多元化、生态化的特点。       这种多元化和生态化是由什么决定呢？技术创新、业态创新和模式创新。物流业实际上是通过这三个创新来获得它的价值，可以说是创造价值的源泉。       未来的三个趋势       1）物流与运输市场细分不可逆转       只有细分，才有可能提高运作效率，才有可能提高企业的市场识别，才有可能实现规模化。即便在新生态和共享经济的情况下也是如此。其实快递、零担、铁路班线运输、公路港等也是细分，只是现在的细分跟我们以前说的细分不太一样而已。       2）市场细分和生态的关系由一体化的服务建立       过去细分完了以后就走了，各干各的，但是现在快递可以跟都市联运结合，大家觉得怎么结合呢？举个例子，铁路提供了通道化大运量的运输，快递企业达到一定规模以后，上海到北京之间，你觉得是用公路运合适？还是铁路运合适？如果一家快递企业不具备使用铁路的能力，如一百家快递企业是不是每天可以固定从北京到上海来发快递班列呢？可以，这在原来市场细分下是做不了的，但是现在在立体化服务情况下，多家快递企业，因为共享经济的发展模式可以与铁路发生关系，因为可以支撑这种模式，这也就是铁路现在发展的方向所在。那铁路怎么改呢？       我有一个观点，现在得到有关领导的认可。铁路是完全有可能通过共享经济和服务创新来反馈改变，而不一定说把架构改好再搞市场，不一定。我觉得共享经济和新生态的建设，给我们提供了一个全新的解决运输体制问题，政策问题，这是我说的一体化的延伸了。       3）国际国内物流融合成为规模经济的扩张方向       刚才王老师讲了这个问题，一带一路消费量来了，这个消费量是国内国际融合，我们第一轮搞出口的时候，游戏规则是别人定的，所以没有办法搞融合。如果我们是最大的买家以后，这个游戏规则该不该我们定呢？我们可以从规则角度来影响，因为我是买家，我说了算，我希望能够提供从你那儿离岸价格，我来做全程的物流，这样有了立体化服务，新生态，新模式，就完全有可能实现国内国际融合作为新生态的规模企业扩张发展的支撑，这是一带一路的战略所在，也是全面小康带来的消费扩张的意义所在。       到这儿趋势就说完了，因为有了这个趋势，你投资物流，就一定能抓到这个物流发展机会呢？我的结论是：不一定能。因为现代的物流业有了很强的策划性，很强的技术性，很强的战略性，所以企业必须要进行战略层级的研究。       物流企业战略研究新趋势       1）加强企业创新发展战略研究（技术、业态、模式、组织）作为研究核心对象。如果不进行这些研究，你很难抓住这个机会。       2）重视集约化运输服务创新研究（网络结构、运行载体）对这两点要做透彻研究。       3）重新审视企业信息化研究，要把功能为主转向平台，把共享为主转向企业拓展市场机制。       4）提升企业经营管理能力途径与手段研究。我们现在传统的管理理论和方法也有用，但是因为信息互联互通，因为立体化服务发展，很多都不能完全所用，我们需要创新，我们需要研究找到共享经济下的扁平化管理的新模式。       5）提高企业合作能力研究。因为是立体化服务，因为是共享的，所以共创利益，共享发展就成为我们必须要解决的机制问题。       6）培育企业核心竞争力研究。现在的核心竞争力它的概念，它的外延都不一样了，我们也需要进行相应的研究。       物流发展前沿性研究趋势       1）运输与物流枢纽规模经济形态研究，这是产业层面       为什么要做产业层面的研究呢？因为产业层面做研究以后，才会有对应的政策，因为政策本身就滞后，如果再不研究就更滞后，这就像共享单车，就像网约车发展是一样的。       2）战略性物流服务设施网络布局研究       3）信息服务和交易、结算平台的建设研究       4）传统运输物流服务产业化发展与转型研究       我们既然可以跨越发展阶段来实现规模经济，那你就要把跨越阶段所涉及的问题进行研究。       5）物流与其他产业融合发展研究       发达国家到这个阶段产生了规模经济，我们没到这个阶段要产生规模经济的话，它是不是可以反过来加快我们转型的过程呢？如果行，那我们就要研究它。       6）物流产业创新发展的政策环境与政府管理研究       前面我们说的生态，说的共享，说的发展模式变化，实际上我们枢纽在变，所以我同意王老爷子的观点，但是也不完全同意。现在我们用共享经济，反过来我们可以先确定枢纽，我在哪个聚集资源搞分拨，我成为枢纽以后可以反过来影响网络构建，你是多个交通交叉点，但是你不是聚集物流要素的点，你依然不是枢纽，不知道我这样说，大家理解不理解。       正因为这种变化，所以我们的枢纽模式也在进行代际更替。说雄安跟深圳、浦东地位齐名的开发开放中心，大家看看，雄安在什么地方呢？浦东和深圳在沿海边上，但是雄安在内陆啊，大家看出来眉目没有？中国下一轮中心城市的产生一定在内陆地区，一定不在沿海。我说得很绝对，因为沿海已经完成了中心城市打造过程，它只是产业转型和升级的问题。下一轮中心城市打造一定在内陆，因为14亿人全面小康，8亿人达到世界高水平消费带来的物流布局重构的问题，那这跟物流枢纽，反过来说那个议题，那物流枢纽不一定放在省会，比如说雄安就不是省会，实际上雄安做得是内陆枢纽城市打造的实验，如果雄安最后出来的规划不是这样的，那规划就是有问题了。       枢纽在更替，枢纽城市也在更替，靠什么呢？靠枢纽经济。什么是枢纽经济呢？就是交通枢纽、物流枢纽、物流服务平台、金融平台等对商流、物流、资金流、信息流、客流等进行聚集、扩散、疏导等的规模化产业发展模式，具有高度的供应链、产业链、产业集群化组织特征。       这是在模式上的创新，在模式创新基础上实现了的生态创新，我的发言完了，谢谢大家。